(Clique na imagem para visualizar) O Escritório de Investigações e Análise (BEA), órgão francês responsável por estudar as circunstâncias que causaram o acidente com o voo 447 da Air France, divulgou nesta sexta-feira (29) o relatório com conclusões sobre o caso. O avião partiu do Rio de Janeiro rumo a Paris e caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho, deixando 228 vítimas.
Le Bourget, 29 de julho de 2011
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203 matrícula F-GZCP operado pela empresa Air France decolou às 22h29 para efetuar o voo regular AF447 entre Rio de Janeiro (Galeão) e Paris (Charles de Gaulle). Doze membros da tripulação (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estavam a bordo.
Introdução
O relatório da etapa No. 3 pode ser emitido graças à leitura completa dos registradores de bordo, recuperados no início de maio de 2011, após várias incursões de pesquisadores submarinos.
Até então, as informações disponíveis não permitiam uma compreensão das circunstâncias do acidente. Ainda assim, com base nessas informações, várias recomendações de segurança já haviam sido emitidas pelo BEA: elas aparecem no relatório da etapa No. 2.
Nas últimas semanas, a análise dos dados do registrador de dados e do registrador de voz tem deram uma contribuição decisiva para a investigação. Eles permitiram conhecer as circunstâncias exatas do acidente, ter elementos de análise sobre a evolução do voo, estabelecer novos fatos e emitir recomendações de segurança, que figuram neste relatório.
A investigação prosseguiu em direção a uma análise mais aprofundada para determinar as causas do acidente, que serão incluídas no relatório final do BEA.
Desenrolar do voo e novos fatos estabelecidos
Le vol a été décomposé en trois phases [O voo foi decomposto em três fases]:
Fase 1: do início da gravação do CVR até a desconexão do piloto automático
Fase 2: da desconexão do Piloto Automático até o disparo do alarme de estol
Fase 3: do disparo do alarme de estol até o fim do voo
Fase 1 : do início da gravação do CVR até a desconexão do piloto automático.
No início do CVR, pouco depois da meia-noite, o avião está em cruzeiro ao nível do voo 350. O piloto automático 2 e a autopropulsão estão engajados. O voo é tranquilo.
A tripulação está em contato VHF com o centro de controle de Recife.
A tripulação discute a alta temperatura (padrão mais onze) e constata que as condições meteorológicas não representam problema.
O Comandante de bordo propõe ao copiloto que descanse um pouco por causa do comprimento de seu turno. Este último respondeu que não queria dormir.
Às 01 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia as seguintes estimativas: SALPU às 01h48 e ORARO às 02h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.
Às 01 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.
Entre 1 h 35 min 53 s e 1 h 36 min 14 s, o controlador pede mais três vezes a estimativa para o ponto TASIL, sem resposta da tripulação. Não haverá mais contato entre a tripulação e os órgãos de controle.
Às 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz "[...] vá assumir o meu lugar".
Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s, o comandante de bordo assiste à reunião entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o acesso com Dakar falhou». O comandante de bordo deixou a cabine.
Fatos estabelecidos:
A saída do comandante de bordo é feita sem recomendações operacionais claras.
A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos da operadora.
Não havia repartição explícita das tarefas entre os dois copilotos.
O avião se aproxima do ponto ORARO. Ele voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a inclinação longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e autoimpulsão estão engajados.
O peso e o centro de gravidade do avião estavam dentro dos limites operacionais.
Às 2 h 06 min 04 s PF chamou os PNC e lhes disse que "em dois minutos devemos atacar uma área onde deve haver um pouco mais de turbulência que agora e devemos tomar cuidado" e acrescenta "eu lhe lembrarei logo que sairmos de lá".
A 2 h 08 min 07 s PNF propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]". O avião começou uma ligeira virada para a esquerda; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e eles decidem reduzir a velocidade para Mach 0,8.
A tripulação havia identificado os ecos em seu radar meteorológico.
A tripulação executou uma alteração na direção de 12° à esquer da de sua rota.
Fase 2 : da desconexão do piloto automático até o disparo do alarme de estol.
Às 2 h 10 min 05 s, o piloto automático e a autoimplusão são desativados e PF anuncia "eu tenho os comandos". A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de estol dispara duas vezes imediatamente. Os parâmetros registrados mostraram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo; poucos momentos depois a velocidade é mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
O piloto automático foi desativado quando o avião estava operando na camada superior de uma camada de nuvens ligeiramente turbulenta.
Houve incoerência entre as velocidades medidas, presumivelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot em ambiente de cristais de gelo.
No momento da desconexão do piloto automático, o comandante de bordo estava descansando.
Às 2 h 10 min 16 s, PNF disse "perdemos as velocidades" e "alternate law protections”.
A inclinação da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente.
Apesar de ter identificado e anunciado a perda das indicações de velocidade, nenhum dos dois copilotos recorreu ao procedimento "IAS questionável".
Os copilotos não tinham recebido treinamento para alta altitude do procedimento “IAS questionável” e sobre pilotagem manual.
Nenhum anúncio padrão de desvio em r elação às atitudes e à velocidade vertical foi realizado
PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade de subida, que atingiu 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem variou entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach 0,68).
A deficiência da velocidade mostrada no PFD esquerdo durou 29 segundos.
A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada foi de cerca de 4 graus.
A partir de 2 h 10 min 50 s, PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
Fase 3 : do disparo do alarme de estol até o fim do voo.
Às 2 h 10 min 51 s, o alarme de estol soa novamente. As alavancas de controle de impulso são colocados no entalhe TO/GA e PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de estol, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável passa de 3 para 13 graus ao levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente;
ele permanecerá nesta posição até o fim do voo.
A abordagem do estol foi caracterizada pela ativação do alarme seguida do apar ecimento do buffet.
Pouco depois da ativação do alarme de estol, PF aplicou impulso TO/GA e exerceu a ação de ele var o nariz.
Em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de voo como resultado das ações de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz.
Até a saída do domínio de voo, os movimentos longitudinais do avião foram coerentes com a posição dos comandos.
Nenhum dos pilotos faz referência ao alarme de estol.
Nenhum dos pilotos identificou formalmente a situação de estol.
Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt.
A deficiência da velocidade mostrada no ISIS durou 54 segundos.
Ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38 mil pés, sua inclinação e sua incidência são de 16 graus.
Às 2 h 11 min 45 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de estol para.
O comandante de bordo entra na cabine cerca de 1 min 30 s após a desa tivação do piloto automático.
A incidência é o parâmetro que permite ativar o alarme de estol; se os valores de incidências forem inválidos, o alarme pára.
Pelo projeto, quando as medições de velocidade forem inferiores a 60 kts, os 3 valores de incidência são considerados inválidos.
Cada vez que o alarme de estol é ativado, a incidência sup era o valor de seu limit e teórico de ativação.
O alarme de estol foi acionado de maneira contínua durante 54 s.
A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa a 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A inclinação da aeronave não excede a 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. O avião sofre oscilações de rolagem que chegam perto de 40 graus. PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar
o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
A incidência do avião não é apresentada diretamente aos pilotos.
A 2 h 12 min 02 s, PF disse "eu já não tenho nenhuma indicação", e PNF disse "não há nenhuma indicação que seja válida".
Neste ponto, as alavancas de comando de impulsão estão no encaixe IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem é constatada uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de estol é reativado.
Às 2 h 13 min 32 s, PF disse "vamos chegar ao nível cem". Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos minimanches são registradas e PF diz "vamos lá, vocês têm os comandos".
A incidência, quando é válida, ainda está acima de 35 graus.
Durante o voo, os movimentos dos comandos de profundidade e do PHR esta vam coerentes com as ações do piloto.
Os motores funcionaram e sempre responderam aos comandos da tripulação.
Nenhum anúncio foi feito aos passageiros.
Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, inclinação de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
Não há nenhuma mensagem de socorro emitido pela tripulação. Os destroços foram encontrados a 3.900 m de profundidade em 3 de abril de 2011 a 6,5 milhas náuticas e a norte-nordeste da última posição emitida pelo avião."
Quase dois anos após a queda do avião da Air France que fazia o voo 447, entre o dia 31 de maio e 1º de junho de 2009, o BEA (Birô de Investigações e Análises) órgão do governo francês responsável pela investigação do acidente divulgou os primeiros dados registrados nas caixas-pretas.
(Clique na imagem para visualizar)
As informações indicam que os pilotos fizeram um desvio na rota inicial para tentar escapar de uma área de tempestade, mas acabaram enfrentando problemas logo em seguida. A velocidade do avião, medida pelas sondas Pitot, apresentou falhas.
Segundo o BEA, o relatório descreve "de maneira factual a sequência dos acontecimentos que levaram ao acidente, e apresenta fatos novos estabelecidos". As primeiras análises definitivas serão apresentadas somente no fim de julho.
"Só depois de um trabalho longo e minucioso de investigação é que as causas do acidente serão determinadas e as recomendações de segurança serão emitidas, o que é a principal missão do BEA", informou o órgão.
REPORTAGENS
O anúncio do BEA ocorre após pressão feita pela imprensa internacional na última semana, quando foram publicadas reportagens com especulações sobre as causas do acidente.
Após o resgate das caixas-pretas e a confirmação de que os dados do voo poderiam ser lidos, os investigadores franceses haviam informado que a análise do material duraria meses.
O jornal francês "Le Figaro" informou que a análise preliminar das caixas-pretas do Airbus apontava para um erro dos pilotos como motivo do acidente. O BEA desmentiu as informações, mas resolveu antecipar a divulgação dos primeiros dados recuperados.
No domingo (22), a revista alemã "Der Spiegel" noticiou que o avião sofreu uma parada súbita provocada por gelo acumulado nas sondas de velocidade Pitot e que o comandante do voo, Marc Dubois, não estava na cabine na hora do acidente. O sindicato de pilotos da Air France rechaçou as reportagens.
In:.folha.uol.com.br
Quase dois anos após a queda do avião da Air France que fazia o voo 447, entre o dia 31 de maio e 1º de junho de 2009, o BEA (Birô de Investigações e Análises) órgão do governo francês responsável pela investigação do acidente divulgou os primeiros dados registrados nas caixas-pretas.
(Clique na imagem para visualizar)
As informações indicam que os pilotos fizeram um desvio na rota inicial para tentar escapar de uma área de tempestade, mas acabaram enfrentando problemas logo em seguida. A velocidade do avião, medida pelas sondas Pitot, apresentou falhas.
Segundo o BEA, o relatório descreve "de maneira factual a sequência dos acontecimentos que levaram ao acidente, e apresenta fatos novos estabelecidos". As primeiras análises definitivas serão apresentadas somente no fim de julho.
"Só depois de um trabalho longo e minucioso de investigação é que as causas do acidente serão determinadas e as recomendações de segurança serão emitidas, o que é a principal missão do BEA", informou o órgão.
REPORTAGENS
O anúncio do BEA ocorre após pressão feita pela imprensa internacional na última semana, quando foram publicadas reportagens com especulações sobre as causas do acidente.
Após o resgate das caixas-pretas e a confirmação de que os dados do voo poderiam ser lidos, os investigadores franceses haviam informado que a análise do material duraria meses.
O jornal francês "Le Figaro" informou que a análise preliminar das caixas-pretas do Airbus apontava para um erro dos pilotos como motivo do acidente. O BEA desmentiu as informações, mas resolveu antecipar a divulgação dos primeiros dados recuperados.
No domingo (22), a revista alemã "Der Spiegel" noticiou que o avião sofreu uma parada súbita provocada por gelo acumulado nas sondas de velocidade Pitot e que o comandante do voo, Marc Dubois, não estava na cabine na hora do acidente. O sindicato de pilotos da Air France rechaçou as reportagens.
In:.folha.uol.com.br
SÃO PAULO (Reuters) - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) alterou normas para a revisão do jato 190 da Embraer depois que testes no modelo encontraram trincas em componentes estruturais.
O jato, um dos mais vendidos pela terceira maior fabricante de aviões do mundo, é usado atualmente por companhias aéreas como Azul e Trip, e a Anac recomendou aos operadores do modelo redução no intervalo de manutenção do avião após testes de fadiga.
Procurada, a fabricante do avião afirmou que "a ação da Anac é uma formalização daquilo que a Embraer informou que irá implementar no plano de manutenção preventiva dos aviões. Não tem impacto algum nas operações (do avião)."
Segundo a Embraer, os aviões da companhia são testados em laboratório como forma de prevenção de problemas que podem ou não surgir durante a operação.
A diretriz da Anac acabou sendo resultado de um desses exames realizados pela companhia, que tem de comunicar à autarquia como forma de garantir que os operadores executem as tarefas de revisão recomendadas.
No documento "Diretriz de Aeronavegabilidade, número 2011-05-04", publicado no site da agência, a Anac afirma que "falha em inspecionar estes componentes estruturais (...) pode impedir a detecção, a tempo, das trincas por fadiga. Estas trincas, se não endereçadas de maneira apropriada, podem afetar adversamente a integridade estrutural do avião".
Segundo a Anac, a diretriz não tem caráter emergencial. "É mais uma cautela, as companhias vão ter de diminuir o intervalo da manutenção", afirmou a assessoria de imprensa da agência.
Azul e Trip não puderam comentar o assunto de imediato.
A Anac determinou prazo de 90 dias a partir de 16 de junho para a inclusão das novas tarefas de inspeção.
Às 12h05, as ações da Embraer exibiam queda de 0,54 por cento, cotadas a 12,90 reais. No mesmo horário, o Ibovespa subia 0,28 por cento.
| Informações básicas ao vôo virtual | Manual com informações essenciais aos novatos |
| Configuração do TeamSpeak | Como instalar e configurar o seu TeamSpeak |
| RVSM | Documento sobre espaços aéreos RVSM |
| Plano de Vôo | Tudo sobre o preenchimento do plano de vôo |
| Transponder | Modos e códigos transponder |
| Direito de passagem | Tutorial sobre direito de passagem e ultrapassagem |
| Coordenação UNICOM | Como coordenar na UNICOM por texto durante a ausência de ATC |
| Fraseologia Aeronáutica | Fraseologia aeronáutica em português, inglês e espanhol |
| Cálculos de Navegação | Como planejar uma navegação |
| Vôo VFR | Como realizar um vôo visual |
| Vôo IFR | Como realizar um vôo por instrumentos |
| Interpretação de cartas SID, STAR, ERC e VAC | Aprenda a interpretar as cartas de saídas e chegada por instrumentos, cartas de rota e cartas visuais de aérodromo |
| Interpretação de cartas IAC | Aprenda a interpretar cartas de aproximação por instrumentos |
| NDB | Tudo sobre procedimentos IFR utilizando NDBs - por Carlos Rogerio Sales |
| METAR | Decodificação de METAR e SPECI |
| TAF | Decodificação de TAF |
| Nuvens | Tutorial sobre os tipos de nuvens existentes |
| Pressão e Altimetria | Pressão atmosférica e ajustes altimétricos |
| Ventos | Manual sobre ventos e as forças que o geram |
| I-PACK L5 | Material de estudo complementar para os exames teóricos |
| Exames na IVAO | Como solicitar um exame teórico ou prático na IVAO |
| Exame PP | Briefing traduzido do exame de PP |
| Exame SPP | Briefing traduzido do exame de SPP |
| Exame ADC | Briefing traduzido do exame de ADC |
| Exame APC | Briefing traduzido do exame de APC |
| FAA-H-8083-3A - Part 1 | Airplane Flying Handbook - Cover and Table of Contents |
| FAA-H-8083-3A - Part 2 | Airplane Flying Handbook - Chapters 1-3 |
| FAA-H-8083-3A - Part 3 | Airplane Flying Handbook - Chapters 4-6 |
| FAA-H-8083-3A - Part 4 | Airplane Flying Handbook - Chapters 7-9 |
| FAA-H-8083-3A - Part 5 | Airplane Flying Handbook - Chapters 10-12 |
| FAA-H-8083-3A - Part 6 | Airplane Flying Handbook - Chapters 13-15 |
| FAA-H-8083-3A - Part 7 | Airplane Flying Handbook - Chapter 16, Glossary, and Index |
| IVAO Academy | Link para a IVAO Academy em inglês |
| Fórum IVAO-BR | Link para o fórum da divisão brasileira |
